twincharge - комбинированный наддув

Сообщение

Пн ноя 02, 2009 7:12 pm

Jetsamnaz писал(а):Либо еще вариант, держать компрессор включенным с 1000 до 4000 оборотов, при давлении в ресивере от 75-80кПа до 190кПа (например компрессор настроен давить на 180кпа = 0.8 бара) ... тогда отпускаение газа - компреесор сразу выключился ..ну как у опеля...

Ну вот так и планировалось дуть ... компрессор дует в "прямоугольнике" ограниченном оборотами 1, оборотами 2, давлением 1 и давлением 2...

david11101988 · Пн ноя 02, 2009 7:49 pm

надо будет ещё ограничить по пдз, иначе при сбросе газа и достижении нужных оборотов он включится,
а байпасс лучше дейчтвительно подключить к ресиверу
запирающая заслонка по какому принципу будет работать?

Пн ноя 02, 2009 8:02 pm

david11101988 писал(а):надо будет ещё ограничить по пдз, иначе при сбросе газа и достижении нужных оборотов он включится,
а байпасс лучше дейчтвительно подключить к ресиверу
запирающая заслонка по какому принципу будет работать?

нет он не включится, я же вклюаю его с 80 кПа например, а давление при сбросе газа до 20 просажиается... по сути при сильном газу он включается....
про бкйпас пока не ясно, смотря какая цель от него требуется...

Запирающая как и у тойотот - свободно падающая .... как только турбина начнает потреблять больше чем дает компрессор в коробку, давление там падает сначала до атмосферного, а потом начинается разряжение, которое открывает эту заслонку и турбина уже начинает засасывать оттуда воздух ...компрессор как раз отключать надо после этого момента.

david11101988 · Пн ноя 02, 2009 8:13 pm

ну что я могу сказать.....
надо уже делать

,схема приведёная вами очень хорошая(за исключением байпасса не даёт он мне покоя

), а о результатах отписаться здесь

все нюансы всё равно не получиться обсудить (опыта в постройке Twincharge нету)

Пт ноя 13, 2009 4:59 pm

Переосмыслил я немного схему и получилось вот что ....

думаю теперь вопросы про байпас отпадают...
теперь 2 клапана стоят:
1) байпас типа вейстгейт - чтобы держать заданное в трубе давление и резать лишнее - короче редукционный клапан.
2) байпас с питанием от ресивера ... так как дроссель после компрессора, то крайне важно чтобы компрессор не дул, пока в ресивере разряжение приличное .... и сброс давления в этой трубе гладко будет проходить при прикрытии заслонки... в такой схеме можно компресор по давлению не отключать ... так как уберется лаг - проскальзывание ремня+накачка воздуха когда муфта подключится

david11101988 · Вс ноя 15, 2009 7:47 am

схема всё идеальней и идеальней

хотя я думал что предедущая и так хорошая

да вопросы про бай пасс отпали,
теперь по поводу схемы
1 вейстгейт компрессора лучше подключить после турбины, желательно ближе к дроселю(надо орентироваться на давление там)
2 больше на вопрос похоже, байпас и блоу офф можно подключать от одного шланга или на каждый свой надо пускать?

Пн ноя 16, 2009 10:20 am

david11101988 писал(а):схема всё идеальней и идеальней хотя я думал что предедущая и так хорошая
да вопросы про бай пасс отпали,
теперь по поводу схемы
1 вейстгейт компрессора лучше подключить после турбины, желательно ближе к дроселю(надо орентироваться на давление там)
2 больше на вопрос похоже, байпас и блоу офф можно подключать от одного шланга или на каждый свой надо пускать?

1) на деле особой разницы не будет, но теоретически верно, так как быстрее раскачает всю систему.
2) а какая разница? главное брать разряжение с задросселя, при этом расхода воздуха в этих магистралях нет... поэтому одним шлангом

Пн ноя 16, 2009 4:14 pm

вообще схема досих пор плоха тем, что компрессор всеже жмет воздух, а в моей схеме он горячий будет назад подаваться.... лучше наверно всеже наружу его пускать

maxymax · Вт ноя 17, 2009 10:25 am

Jetsamnaz писал(а):вообще схема досих пор плоха тем, что компрессор всеже жмет воздух, а в моей схеме он горячий будет назад подаваться.... лучше наверно всеже наружу его пускать

Почитал я описание ДВС Фольксовского. А потом и покатался, причем на двух разных машинах с таким движком - на гольфе и на тигуане. Гольф с механикой, тигуан с акпп.

Практически - машины едут ровно. Просто тяга есть с 1000 до 6000. И все. Что тут сказать еще? Нет никаких лагов, подхватов, просто ровная паравозная тяга.

Теоретически, вернемся к тому, что - кто то хочет собрать 407й двигатель с рутсом и с турбой. А смысл в этом есть? И какой?

У ФВ смысл есть -
У фолькса четко написано - экология, экономия, снижение затрат на производство. Не мощность и достижения.

И технические достижения заложены исходя из объема двигателя в 1.4 литра, и этим вся система и объясняется:
- однородный состав смеси (ламбда = 1) т.е. оно работает на смесях 14.7 и не богаче 12.5... Да, давление до 0.8, но все же...
- обогрев катализатора, двойной впрыск - вот бедными смесями и греют.
- турбонагнетатель с заслонкой Wastegate - тут все понятно
- подключаемый механический компрессор - тут тоже
- интеркулер - тут тоже
- необслуживаемый цепной привод - надежность, снижение затрат, запас прочности, схеме уже 50 лет...
- кожух двигателя с вакуумным аккумулятором для включения впускных заслонок - вот оно и управление заслонками, вакуумное!
- пластиковый впускной коллектор - ну, само собой тенденция.
- плавная регулировка распределительного вала впускных клапанов - вот уже и фазовращатель на впуске, чтобы и двойной впрыск работал, и подъем клапанов дергался от оборотов. Вот и объяснение бедных смесей по всему диапазону оборотов.
- чугунный блок цилиндров - проверенное решение. Фолькс так и не хочет уходить от чугуния, тем более, что моторы достаточно вибронагруженные, и степень сжатия там 11-12...
- стальной коленчатый вал - да еще и кованный!!!
- масляный насос Duo!Centric - само собой, там и охлаждение днища поршня, и распредвалы трехопорные, и на них еще стоит канал хотрый...
- двухконтурная система охлаждения - само собой...
- система регулировки подачи топлива - это самое интересное.
- ТНВД (создаваемое давление до 150 бар) - В продолжении самого интересного - ТНВД с дизеля, так, что топливо с форс в канал залетает не пучком или факелом, а туманом...

Я уже не говорю про шатуны, изготовленные крэкингом...

И все это ради того, чтобы уменьшить объем. Уменьшить потери на трение... И не потерять по экономии и экологии. И компрессор до 2400 и до 3500... Т.е. чтобы был низ на малом объеме то. Понятно - до 3000 нет выхлоных газов, и турбина не работает, и какую крыльчатку не выбирай на турбину - выхлопа то нет. А после 3000 - все для турбины есть. И чем, как не компрессором с малым соотношением до 3000 компенсировать мощность?

А в 407м - 2.55 объема? Там снизу крутящего момента нет??? - Зачем тогда городить этот огород...
И возникает просто вопрос - если на ФВ это - понятно зачем, то на 407м так никто определенной задачи не поставил. Зачем? Мощность? Или экономия? Или суперспорт)

И схема последняя - с объединенным вроде как смесителем, раздельными контурами - как то и не понравилась. Шиберы тогда поставить что ли...

Вт ноя 17, 2009 10:43 am

Серега, я может быть не сказал, но турбина гибрид из 35 гаррета с 88 колесом с потенциалом 700 сил ставится. Без компрессора это ведро даже на 2.5 моторе хорошо если к 4500-5000 поедет! поэтому и схема ... давай не будем говорить зачем и для чего ...а давай именно по моей последней схеме говорить.